220020, Республика Беларусь,
г. Минск, ул. Пионерская, 37

8 740 740-94-06

+375 (17) 369 57 44
+375 (17) 209-03-96 (факс)

НОВЫМ ДОРОГАМ - НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

НОВЫМ ДОРОГАМ - НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Совершенствование транспортной инфраструктуры является приоритетом развития любого государства, поскольку там, где появляются дороги, оживает экономика. Сейчас в Беларуси при строительстве новых магистралей начали использовать современные технологии укладки цементно-бетонных покрытий. О том, как это скажется на сроке службы и качестве дорог, мы решили выяснить в строительно-монтажном тресте № 8.

Сергей АЛИМКИН,
управляющий ОАО «Строительно-монтажный трест №8»

- Когда принимали решение о строительстве МКАД-2 (М-14) с цементно-бетонным покрытием, то рассматривали два основных направления в мировом опыте: европейский и американский. Наши коллеги начали работать по европейскому направлению с использованием техники крупнейшего немецкого концерна Wirtgen. Мы же основной упор сделали на американскую технологию. При всей схожести обеих технологий, на наш взгляд, американская несколько проще в применении. Мы остановились на комплексе бетоноукладочной техники Gomaco c использованием системы автоматического погружения штырей IDBI и завода по выпуску бетона Vince Hagan. Это старейшие производители специализированной техники на американском рынке. Опыт работы в этом году показал, что мы не ошиблись с выбором.

Применение новой системы IDBI позволяет при дальнейшей эксплуатации дорог с цементно-бетонным покрытием избежать дефекта, называемого дорожниками «клавиши». Весной и осенью его можно наблюдать на старых бетонках: плиты начинают смещаться по вертикали и при проезде температурных швов водители испытывают дискомфорт от постоянной тряски.

Но самое главное - это то, что новое оборудование и технологии позволяют гарантировать стабильность качественных характеристик, потому что минимизируют влияние «человеческого фактора». Весь процесс максимально компьютеризирован и автоматизирован, что позволяет максимально снизить внешнее вмешательство и повысить качество работ.

- Новое оборудование потребовало и новых знаний. Предусматривал ли контракт на его поставку обучение персонала?

- Договором было предусмотрено техническое сопровождение, поскольку оборудование очень сложное. Поэтому на первой стадии процесс его освоения контролировали 10-12 сотрудников фирм-производителей и их представительств в странах СНГ из Великобритании, США и России. Тем более что раньше мы не сталкивались с системой автоматического армирования формируемых бетонных плит IDBI. Но наши специалисты справились с поставленной задачей и довольно быстро освоили новые технику и технологию, хотя времени на раскачку практически не было.

- Каков срок окупаемости приобретенного оборудования?

- Любой бизнес-проект предполагает различные сценарии, мы же рассчитываем, что наши вложения окупятся в течение 4-5 лет. Уверенность в этом подкреплена намерением руководства страны продолжить строительство дорог с цементно-бетонным покрытием, о чем Президент заявил во время митинга, посвященного открытию движения на первом участке МКАД-2.

В будущем году продолжим работы на трассе М14, кроме того, планируется строительство второй взлетно-посадочной полосы в национальном аэропорту «Минск», где также могут быть задействованы наши техника и оборудование.

- Пока все развязки и мосты, которые пересекает новая цементно-бетонная дорога, выполняются с асфальтобетонным покрытием. Не планируете ли в дальнейшем и их возводить с применением бетона?

- Насколько известно, наши коллеги из ОАО «Мостострой» собираются приобрести специальное оборудование, которое позволит выполнять подобные работы. Поэтому не исключено, что в ближайшее время при строительстве развязок и мостов также будут использоваться цементно-бетонные покрытия.

Конечно, дороги с цементно-бетонным покрытием на 20-30% дороже, чем асфальтобетонные. В первый год эксплуатации бетон нуждается в щадящем уходе, требуется снизить степень воздействия агрессивных факторов, к которым относят и дорожные смеси, содержащие соль.

Поэтому согласно нормативным документам и технологическим особенностям бетонного покрытия дорожные службы должны обрабатывать трассу фракционными смесями (например, песком). Зато такие дороги дешевле в эксплуатации, хотя, как и везде, многое зависит от качества строительства.

К примеру, во время строительства МКАД-1 в 2001 г. мы выполняли работы на участке (35-й - 37,8-й км) от гродненской развязки до Ждановичей. Не без гордости могу отметить, что он пока единственный на этой дороге, который не подвергался капитальному ремонту (с обновлением покрытия).

Я убежден, что необходимо концептуально менять отношение к сопровождению вновь построенных дорог в процессе эксплуатации. Ведь чем позже начинается уход за ними, тем дороже последующее сервисное обслуживание. Это в одинаковой степени касается всех дорог независимо от вида покрытия. К примеру, для цементно-бетонных покрытий очень важно поддерживать в надлежащем состоянии температурные швы, которые разрушает вода.

- Тогда, может, следует изменить подход к организации строительства и эксплуатации дорог. За рубежом, как правило, кто строит дорогу, тот ее впоследствии и обслуживает…

- Этот вопрос у нас активно обсуждается, а в России уже работает. Главное, что начались дискуссии, в том числе и на уровне Минтранса Беларуси. Нам нужно использовать не только современные технологии строительства дорог, но и лучший мировой опыт в организации их качественной эксплуатации.

- Вы затратили немалые средства не только на приобретение техники, но и на повышение профессиональной квалификации персонала. Есть ли производственный резерв на будущее, который позволит удержать наших специалистов в стране?

- В Российской Федерации, куда ранее уезжало много наших специалистов, резко сократился объем строительства дорог, поэтому многие вернулись на родину. Перед служебными кабинетами начальников филиалов весной выстраивались очереди из желающих работать в Беларуси, потому что благодаря большой загрузке мы способны обеспечить достойную зарплату своим сотрудникам.

Начиная с 2001 г. наше предприятие участвует в строительстве и реконструкции всех значимых магистралей страны: МКАД (М9), М4 (Минск-Могилев), Р-58 (Минск - Калачи - Мядель), М5 (Минск - Гомель) и т.д. Мы участвовали и в возведении республиканского полигона для испытаний автотракторной техники (н.п. Озерище), где сооружена динамометрическая дорога с покрытием, способным выдержать 20-тонную расчетную нагрузку на ось.

При создании предприятия в 1991 г. планировалось, что оно будет заниматься строительством зданий и сооружений. Поэтому наше ОАО - единственное из дорожно-строительных трестов страны называется «строительно-монтажным». Мы сохранили это направление деятельности, которым в небольших объемах занимается ПМК-1. Построили малосемейное общежитие в Ждановичах, планируем возвести такое же в Толочине.

В структуру нашего треста входят дорожно-строительные управления №43 (г. Минск), №63 (г. Толочин) и ПМК №1 (г. Минск). По решению руководства холдинга «Белавтодор» к нам присоединили ОАО «Мостоотряд №88» (г. Минск), а в 2016 г. в состав треста войдет и ОАО «Дорожно-строительное управление №64» (г. Борисов). Так что мы прирастаем не только объемами и новой техникой, но и кадрами. Однако мы живем не только работой. Для создания дружной команды единомышленников надо встречаться не только на стройке. Наши команды, как треста, так и филиалов, участвуют в различных спортивные соревнованиях, турнирах и турслетах, а внутри треста проводим ежегодные спартакиады. Только так можно создать настоящий коллектив, которому по силам самые сложные задачи.


Александр ПЕРЕВЕРЗЕВ,
Научно-практический журнал для руководителей "Директор"
director.by